Бензоелектричні монстри у вогні Першої світової

---

Дмитро Адаменко

Під час Першої світової війни випадкові свідки з австро-угорської сторони іноді могли бачити надзвичайне видовище: до якогось малонадійного автомобільного мосту наближалася автоколона, що складалася з величезних тягачів із причепами, під брезентовим накриттям яких вгадувалися вузли гігантських машин. Перед мостом тягач зупинявся, причіп відчіпляли, і машина сама переїжджала міст. Потім від неї тягнули якісь кабелі до причепа, і — о диво! — причіп самостійно починав рух і теж долав перешкоду.

Це були спеціальні поїзди з бензоелектричним тягачем, призначені для транспортування важких артилерійських систем. Для «імператорських і королівських Збройних сил» їх розробив майор австрійського ландверу Фердинанд Порше.

Австрійський інженерний геній

Наприкінці ХІХ – на початку ХХ століття інженери багато експериментували з електричними, бензиновими та дизельними двигунами для автомобілів — саме в такому порядку, адже електромобіль був винайдений раніше за машини на паливі внутрішнього згоряння (якщо не враховувати «паровий віз» Ніколя-Жозефа Кюньо). Серед ідей минулих століть особливе місце займає пропозиція використовувати електротрансмісію — поєднання переваг двигуна внутрішнього згоряння та електричного рушія. Електрична передача не забута і досі використовується, наприклад, у важких вантажних тягачах, де існує проблема передачі крутного моменту карданним валом з двигуна на колеса. Суть цієї системи полягає в тому, що двигун внутрішнього згоряння (бензиновий або дизельний) приводить у дію генератор змінного струму. Потім струм перетворюється на постійний (це так звана «непрозора схема»), щоб сила струму не залежала від швидкості обертання колінчастого вала первинного двигуна, а дозволяла м’яко рушати з місця і гальмувати. У колесах змонтовані електродвигуни, на які подається струм, знову перетворений, але тепер із постійного на змінний — саме вони і рухають транспортний засіб.

Справжнім піонером таких автомобілів був Фердинанд Порше. Сьогодні він більше відомий як автор знаменитої мікролітражки «Фольксваген Жук» (Volkswagen Käfer) та засновник фірми Porsche, яка випускає престижну автотехніку. А ось військовим історикам ХХ століття він знайомий як розробник альтернативних версій танків «Тигр» (Panzerkampfwagen VI Tiger P) і «Королівський Тигр» (Panzerkampfwagen VI Ausf. B Tiger II, Königstiger). Винахідник планував застосувати на них схему з електричною трансмісією, розроблену та впроваджену ним на артилерійських тягачах австро-угорської армії ще в Першу світову війну. Втім, ці танки так і не були прийняті на озброєння.

Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) народився 3 вересня 1875 року в сім’ї судетських німців у невеликому містечку Мафферсдорф (Maffersdorf, нині — Вратиславіце, Чехія). Після того, як старший брат Фердинанда трагічно загинув, він залишився спадкоємцем майстерні батька, Антона Порше, але вирішив здобути технічну освіту. Вдень Фердинанд працював разом із батьком, а ввечері вирушав на заняття до державної індустріальної школи (Staatsgewerbeschule) у сусідньому Райхенберзі (Reichenberg, нині — Ліберець, Чехія).

У 1893 році вісімнадцятирічний Фердинанд влаштувався на роботу спочатку у віденську фірму Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger, а потім у Brown Boveri, де пропрацював чотири роки, пройшовши шлях від механіка до керівника випробувального відділу. Фердинанд не мав ні часу, ні грошей, щоб вступити до вищого навчального закладу, тому він став вільним слухачем і відвідував лекції у віденському Технічному університеті (Technische Universität Wien). У 1896 році він подав заявку на патент на колесо із вбудованим електродвигуном, а в 1899 році побудував на підприємстві Lohner-Werke свій перший електромобіль — легковий Lohner-Porsche, у якого ведучими були всі чотири колеса, а в кожному з них був змонтований електродвигун, що приводився в дію акумулятором. Наступного року цей автомобіль отримав гран-прі на Всесвітній виставці в Парижі.

У 1901 році Фердинанд Порше побудував перший у світі гібридний автомобіль, у якому були і свинцеві акумуляторні батареї, і два бензинові двигуни Готліба Даймлера, які він додав у середину шасі — так народився автомобіль з електричною передачею Mixte. Особливістю конструкції стало й те, що при зміні полярності генератори можна було використовувати як електричні стартери для бензинових двигунів.

До 1906 року фірма продала понад 300 шасі для легкових та вантажних автомобілів, автобусів та пожежних машин (не всі вони були повнопривідними). Швидкість такого шасі сягала 56 км/год. Його гоночний варіант побив кілька австрійських рекордів швидкості та виграв низку автомобільних перегонів. Зокрема, передньопривідний «болід» Порше у 1901 році посів перше місце на ралі навколо гори Ексельберг (Exelberg). У 1902 році на військових «імператорських маневрах» інспектор збройних сил спадкоємець престолу ерцгерцог Франц Фердинанд їздив на автомобілі конструкції Порше. Винахідник експериментував і з потужнішими двигунами Daimler та Panhard. У 1905 році Порше переміг на перегонах у Пьоттінгу (Pötting) і був визнаний найвидатнішим автоінженером Австрії.

Дослідження Фердинанда Порше були надто дорогими для фірми Lohner, тому з 1906 року розпочався новий етап у житті великого інженера — Пауль Даймлер (Paul Daimler), син знаменитого німецького винахідника та автора першого бензинового двигуна внутрішнього згоряння, запросив Фердинанда в австрійську філію своєї автомобільної фірми Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler), розташовану у Вінер-Нойштадті (Wiener Neustadt). Тут тридцятирічний Порше обійняв посади керівника конструкторського (Entwicklungsleiter) та виробничого (Produktionsleiter) відділів, а також заступника директора (Nachfolger).

Працюючи в Austro-Daimler, Порше зосередився на розробках легкових та гоночних автомобілів, а також конструюванні авіаційних двигунів. У 1908 році він запатентував свій перший авіадвигун, призначений для встановлення на літаки та дирижаблі. У 1910 році на своєму автомобілі він виграв престижні німецькі перегони на приз принца Альберта Вільгельма Генріха Прусського «Prinz-Heinrich-Fahrt»

Автопоїзди

У часи, коли всі армії світу широко використовували кінну тягу, уми військових займала проблема збільшення ваги, що транспортується. Її рішення могли дати лише автомобілі. Незважаючи на те, що у разі війни передбачалася мобілізація всього цивільного автотранспорту (як легкового, так і вантажного), хотілося мати щось суто військове, по можливості універсальне й якомога більш вантажопідіймальне. Ще в 1904 році угорська фірма Rába, що розташовувалася в місті Дьйор (угор. — Győr, нім. — Raba), представила Військово-технічному комітету (k.u.k. Technische Militärkomitee (ТМК)) військового міністерства спільного війська (k.u.k. Kriegsministerium) свій варіант вантажного автопоїзда: повнопривідний двовісний 60-сильний тягач буксирував п’ять вантажних причепів. Військові зацікавилися розробкою, але їх бентежила велика витрата палива та відносно невелика швидкість. Автором ідеї використовувати один важкий тягач з великою кількістю причепів замість великої кількості малих вантажівок вважається лейтенант (згодом полковник генерального штабу) Оттокар Ландвер фон Прагенау (Ottokar Landwehr von Pragenau). Він звернувся з нею до Пауля Даймлера, а той запропонував Фердінанду Порше розробити свій варіант поїзда та застосувати на ньому власний винахід — електротрансмісію.

A-Zug

Те, що згодом було оформлено у вигляді патенту, отримало назву Elektrischer-Train Daimler-Landwehr (у літературі також зустрічається назва Daimler-Landwehr-Zug, у збройних силах використовували назву A-Zug). Перший екземпляр випустили в 1908 році. Саме в цій моделі було вперше реалізовано ідею, що і колеса причепів можуть мати власні електродвигуни, а тягач — виконувати функцію бензоелектричного генератора для них.

Тягач був двовісним, але не повнопривідним — встановили лише два електродвигуни на задній міст. «Серцем» автомобіля був 6-циліндровий бензиновий двигун конструкції Даймлера потужністю 100 к.с. Електрогенератор виробляв струм потужністю 70 кВт та напругою 300 В. Перший причіп мав керовану поворотну вісь, механізм якої був запатентований фірмою Daimler. Задня вісь кожного причепа мала власний тяговий електродвигун. Тягач та причепи були з’єднані електрокабелем. Гальмування всього поїзда здійснювалося за допомогою пневматичного гальма системи Харді (Hardy) — компресор був встановлений на тягачі, і його приводив у дію карданний вал двигуна. Керував гальмуванням водій тягача.

Корисне навантаження тягача з причепами на електро шасі становило від 25 до 35 т, весь автопоїзд міг розвивати швидкість до 26 км/год. Сам тягач міг нести корисне навантаження 5 т. Під час Першої світової війни такі поїзди з успіхом застосовували як рухомі майстерні. Рекламуючи свою концепцію, допитливий фон Прагенау підрахував, скільки та чого корисного можна було завантажити на один 2-тонний причіп: 50 мішків вівса або 47 мішків борошна, 66 коробок м’ясних консервів або 40 мішків сухарів, 48 коробок з банками кави або 1400 буханців хліба (по 1,4 кг кожен = 1960 кг).

Найвідповідальніше випробування поїзда було проведено на гірських дорогах Боснії та Герцеговини з їхніми крутими підйомами та поворотами, після чого збройні сили зробили замовлення. Перший екземпляр був виготовлений та направлений замовнику у 1909 році. Наступного року армія отримала другий екземпляр, починаючи з якого на тягачі стали ставити потужніші мотори на 120 к.с. У березні 1911 року військовим передали третій поїзд, а в жовтні 1912 року — ще два зі спрощеними причепами без електродвигунів. Ще однією їх особливістю була можливість протягом чотирьох годин поставити автопоїзд A-Zug на рейкову колію (для цього колісна база була стандартизована із залізничним полотном шириною 1435 мм), і тоді кількість причепів могли збільшити з 5 до 10, та й швидкість зростала вдвічі. Цікаво, що залізничні колеса також були запатентовані виробником — вони являли собою штамповані диски з листового металу з привареними залізничними ободами

B-Zug

Вже після передачі збройним силам другого екземпляра A-Zug фірма Austro-Daimler самостійно розпочала випробування наступної версії тягача автопоїзда. Цього разу обійшлися без поїздки до Боснії та Герцеговини — ходові випробування проводили на околицях Вінер-Нойштадта. По-перше, збільшили об’єм, а, отже, і потужність двигуна. По-друге, колісну базу уніфікували з колією так званих «польових залізниць» (Feldbahn). Таким чином, було передбачено будівництво рокадних залізниць виключно для автопоїздів замість експлуатації й так завантажених цивільних. Для військової «залізниці» випускали рейки довжиною 5 м, шпали виготовлялися з листового металу.

На фото зверху: Випробування автопоїзда «A-Zug» фірмою-виробником на околицях Вінер-Нойштадта з використанням польової залізниці власної конструкції, 1910 рік (Österreichisches Staatsarchiv).

У 1913 році до роботи над проєктом приєднався промисловий гігант Австрійської імперії Škoda Plzeň, який також спеціалізувався на виробництві військових моторизованих тракторів зі зчленованою рамою. Того ж року спільна розробка Austro-Daimler та Škoda Plzeň пішла в серію в кількості трьох тягачів під найменуванням Daimler-Landwehr B-Zug (або просто B-Zug). Перед передачею замовнику провели випробування спочатку на околицях Вінер-Нойштадта, потім на місцевих залізницях, а наприкінці — на знаменитій Simmering-Bahn, першій у світі гірській залізниці. Тягач М.12 мав авіаційний 6-циліндровий бензиновий двигун Daimler об’ємом 20,32 л і потужністю 150 к.с., швидкість обертання колінчастого вала становила 550–1200 об/хв. Підключений до нього генератор потужністю 110 кВт виробляв постійний струм напругою 250 В. На 100 км шляху тягач споживав до 400 л бензину та 40 л мастила. На тягачі встановлювали бензобак об’ємом 440 л, а в одному з причепів розмістили ще дві бочки по 200 л кожна. Такий причіп легко впізнати на фотографіях, оскільки бочки завжди накривалися брезентом. Обслуговування тягача було трудомістким процесом — кожні 2–3 години потрібно було змінювати паливний фільтр з метою його очищення, кожні 10 км — змащувати механізм клапанів і так далі. Попри ці недоліки, тягач B-Zug не мав конкурентів — у 1914 році розпочалося серійне виробництво. Того року було випущено 21 комплект, наступного — 36, а в 1916 році — останні 15 комплектів.

Модифікація автопоїзда 1914 року відрізнялася тим, що з п’яти причепів чотири залишилися з електроприводом на задню вісь, а п’ятий, званий ведучим (Requisitenwagen), отримав обидві ведучі осі.

Довжина тягача становила 5 м, ширина — 2,38 м, висота — 2,55 м, споряджена маса — 9,1 т, запас мастила — 12 л, дальність ходу — 120 км. На шосе поїзд розвивав швидкість 26 км/год, при встановленні на залізничну колію довжина автопоїзда з 10–12 причепами досягала 80 м.

Тягачі A-Zug і B-Zug зовні дуже схожі, та, здавалося б, їх можуть розрізнити лише фахівці. Насправді достатньо звернути увагу на дві помітні деталі — на першому спереду була встановлена лише одна електрична фара, а на другому вже дві. Крім того, у B-Zug спереду перед електрогенератором видавалися вперед потужна рама і петля зчіпного пристрою, щоб у разі потреби зчепити два тягачі та тягти більшу вагу.

Артилерійські тягачі

Справжній розквіт важких тягачів розпочався разом із модернізацією облогової артилерії. Коли на озброєння була прийнята «30,5-см облогова мортира зразка 1911 року» (30,5-cm Belagerungsmörser M.11), вже не могло йтися про те, щоб буксирувати одним тягачем гармату масою 20,83 т. І фірма Austro-Daimler отримала нове замовлення від уже знайомого з Фердинандом Порше офіцера генерального штабу Оттокара Ландвера.

«Сотка»

Компроміс було знайдено в тому, щоб розбирати мортиру на три вузли — платформу-основу (10,4 т), ствол (1 т) та лафет з відкатним і поворотним механізмами (12,6 т) — і буксирувати кожен з них окремим тягачем. Причіп із боєкомплектом вирішили чіпляти до тягача, що буксирував ствол. У цьому автомобілі, що отримав при прийнятті на озброєння позначення «Тягач зразка 1912 року» (Zugwagen M.12), Порше знову застосував свою гібридну схему.

6-циліндровий бензиновий двигун з водяним охолодженням і потужністю 100 к.с. при 800 об/хв передавав через електрогенератор струм на рушії по «непрозорій схемі», описаній на початку статті. Через потужність двигуна машина отримала прізвисько «Сотка» (Hunderter). Усі колеса тягача були забезпечені електродвигунами, причому задні перевищували діаметром передні приблизно в півтора раза. Ширина колії передніх коліс становила 1396 мм, задніх — 1500 мм, ширина колісної бази досягала 3500 мм. Загальна довжина машини становила 6,8 м, ширина — 2,12 м, висота — 3,2 м. Споряджена вага — 16,24 т, вага порожньої машини — 11,24 т, корисне навантаження — 5 т, тяглове зусилля — 24 т. Тягач із причепом міг долати підйоми до 15º.

На випробування фірма представила два зразки та після прийняття машини на озброєння отримала замовлення ще на 34, причому в комплекті з кожним йшов причіп. Крім того, були замовлені тягач із лебідкою в кузові, бортова вантажівка на цьому шасі та 11 автокранів вантажопідіймальністю 5 т для завантаження снарядів. Згодом до замовлення додали ще 4 «Самохідні лебідки зразка 1912 року» (Seilwindenwagen M.12) та 5 «Пересувних майстерень зразка 1912 року» (Werkstättenwagen M.12). Оснащення та обладнання останніх було виконано відомою австрійською автомобільною фірмою Gräf & Stift. До кінця січня 1914 року австро-угорська армія замовила ще 12 тягачів, 36 причепів та 8 автомайстерень. До деяких тягачів та причепів були виготовлені залізничні колеса з ребордами. Вже під час війни в конструкцію тягача внесли деякі зміни, що призвело до збільшення діаметра передніх коліс до 1404 мм, а ваги — до 16,24 т. Нову машину виготовляли під позначенням «зразок 1912/1916 років» (M.12/16).

За штатами 1917 року в двогарматної батареї 30,5-см облогових мортир зразка 1911 або 1911/1916 років передбачалася наявність шести тягачів зразка 1912 або 1912/1916 років — по два на платформи-основи, по два на стволи та по два на лафети, причому один із останніх додатково тягнув 5-тонний причіп із боєприпасами. Також до складу батареї входила самохідна лебідка зразка 1912 року, яка тягнула три 5-тонні причепи з боєприпасами та запасними частинами.

C-Zug

Апофеозом присутності важких артсистем в австро-угорській армії стало прийняття на озброєння облогової артилерії 38-см гаубиці (38-cm Schwerehaubitze M.16), морської 35-см важкої корабельної гармати (35-cm Schwerekanone M.16) та 42-см гаубиці берегової оборони (42-cm Schwerehaubitze M.16). Вага останньої в зібраному вигляді досягала 113 т (!). Звісно, для нових систем знадобилися нові тягачі. По-перше, для перевезення було обрано схему транспортування частинами, яка добре зарекомендувала себе. По-друге, Порше запропонував повернутися до старого рішення, в якому тягачі A-Zug і B-Zug виступали лише в ролі електростанції для самохідних причепів. У причепів він запропонував зробити повний привід на всі вісім коліс (а не лише на передню вісь), змонтувавши на кожному електродвигун на 15 к.с. Таким чином, від повнопривідної схеми тягача можна було відмовитися. Причепи були зчленованими, по дві осі в кожній частині, що суттєво полегшувало повороти.

Модернізований B-Zug отримав позначення C-Zug. Ходові випробування почалися у 1915 році, а вже наступного року новий тягач прийняли на озброєння під найменуванням «Артилерійський самохідний генератор зразка 1916 року» (Artillerie-Generatorwagen M.16). Колісна база бензоелектричного генератора сягала 3250 мм, ширина передньої колії становила 1840 мм, задньої — 2060 мм. Довжина всієї машини становила 5 м, вага — 9,1 т. Швидкість руху автопоїзда сягала 16 км/год по ґрунтовій дорозі та 27 км/год по залізничній колії, при цьому витрата палива становила до 300 л на 100 км — явна економія в порівнянні з B-Zug, досягнута за рахунок самохідного причепа. Новий повнопривідний причіп, що важив 15 т, міг нести вантаж масою до 27 т — таким чином, повна маса причепа з вантажем могла досягати 44 т.

Колеса легко замінювалися на залізничні з ребордами, оскільки електродвигуни були змонтовані на осі. «Інструкція з експлуатації» говорила, що «…причіп потрібно завести на рейки, при цьому колеса будуть знаходитися із зовнішнього боку. За допомогою домкратів причіп піднімається над рейками, знімаються клиноподібні замки, й ударами кувалди з внутрішнього боку колеса збиваються з осі». Натренована команда витрачала на цю операцію лише 45 хвилин. Окремий розділ «Інструкції» був присвячений тому, як поставити тягач із причепами на ширшу колію російських залізниць. Генератор із причепом долав нахили до 25º. Зв’язку тягача та самохідного причепа могли розчепити, щоб під її загальною вагою не обрушився не надто надійний міст, або щоб пройти звивисту вулицю в якомусь населеному пункті. Довжина кабелю становила цілих 100 м.

Під страхом кримінального переслідування «Інструкцію» заборонялося передавати третім особам, у спадок, копіювати або перекладати з німецької мови на будь-яку іншу.

Зазначимо, що 42-см важкі гаубиці, що перебували на озброєнні австро-угорської армії, в 1938 році дісталися німцям після окупації Чехословаччини. У 1941 році вермахт вирішив застосувати їх для артобстрілу обложеного Ленінграда — на позиції їх буксирували тягачі M.16/С-Zug.

Протягом 1916–1918 років було виготовлено всього п’ять автопоїздів С-Zug М.16, що було пов’язано з тим, що мобільними зробили не так багато великокаліберних гармат. Оскільки С-Zug був «молодшим братом» у сімействі автопоїздів, його теж важко відрізнити від «старших братів». Однією з особливостей, що кидалися в очі, були інструментальні ящики, змонтовані на передніх крилах. Іншою — литі диски коліс з овальними отворами (для полегшення ваги), а не спиці.

Штати 1917 року для 38-см гаубиці, морської 35-см важкої корабельної гармати та 42-см гаубиці берегової оборони були однаковими й передбачали, що до складу батареї входила лише одна гармата. Для її перевезення залучали:

• тягач-генератор С-Zug М.16 для транспортування ствола;
• тягач-генератор для лафета;
• два тягачі-генератори для лівої та правої частин платформи;
• тягач-генератор для причепа з боєприпасами;
• два тягачі зразка 1912 або 1912/1916 років («Сотка») або артилерійських автомобільних тягача зразка 1917 року («Голіаф») для причепів з боєприпасами;
• самохідну лебідку зразка 1912 року для двох 5-тонних причепів із боєприпасами та запасними частинами.

Цікаво, що в автопарку мав бути ще один резервний тягач-генератор.

«Голіаф»

На фотографіях періоду Першої світової війни можна побачити, що Artillerie-Generatorwagen M.16 застосовували для транспортування вже згаданої 30,5-см облогової мортири зразка 1911 року, її модифікації 1916 року та навіть легших польових гармат. Це вже був перебір, адже перші потужні бензинові двигуни відрізнялися величезною ненажерливістю — згадаймо B-Zug з його 400 л на 100 км. Тому в 1916 році Порше розробив слабші тягачі Skoda-Daimler 80 HP.

Вже з назви видно, що у нової моделі двигун мав потужність 82 к.с. Це був 4-циліндровий бензиновий мотор об’ємом 13,5 л з водяним охолодженням. Особливістю тягачів були всі чотири ведучі колеса одного діаметра (1500 мм) і шириною 450 мм, при цьому електродвигун монтували на осі, а не на колесі. При цьому на передній та задній осях електродвигуни були різної потужності та різного розміру — отже, колеса нарешті стали повністю взаємозамінними. Колеса вперше зробили зі сталевими ободами із ґрунтозачіпами — позначався дефіцит каучуку, необхідного для виготовлення гумових шин (тільки після війни повернулися до обгумування ободів, щоб уберегти шосейні дороги.)

Причепи були несамохідними, тому особливу увагу при розробці тягача звернули на його тяглове зусилля — він міг тягнути вантаж вагою до 24 т, розвиваючи швидкість 11,4 км/год. Колісна база досягала 3000 мм, хоча розмір передніх електродвигунів був меншим за задні, колія передніх коліс становила 1720 мм, а задніх — 1600 мм. Довжина машини через бортовий кузов (у ньому тягач міг перевозити до 5 т корисного навантаження) була значною — 6,35 м. Вага досягала 13,7 т, що більше, ніж у тягача С-Zug, але менше, ніж у «Сотки».

Ці тягачі, прийняті на озброєння під найменуванням «Артилерійський автомобільний тягач зразка 1917 року» (Artillerie-Zugauto M.17) і прозвані «Голіаф» (Goliath), були покликані замінити всі попередні M.9, M.12 та M.12/16, а також буксирувати нові артсистеми — «15-см важку гаубицю зразка 1915 року» (15-cm Schwerehaubitze M.15), «15-см важку польову гармату зразка 1915 року» та її модифікацію «1915/1916 років» (15-cm Schwerefeldhaubitze M.15 і 15-cm Schwerefeldhaubitze M.15/16). Передбачалося, що збройні сили зроблять замовлення на 400 екземплярів. Конструкція виявилася настільки вдалою, що аж до 30-х років ці тягачі залишалися на озброєнні австрійської, чехословацької та італійської армій. Під час Другої світової війни у складі німецького вермахту вони транспортували колишні австрійські «24-см важкі польові гармати зразка 1916 року» (24-cm Schwerekanone M.16).

За штатами 1917 року двогарматної батареї 15-см важких польових гармат зразка 1915 року мала володіти чотирма артилерійськими автомобільними тягачами зразка 1917 року — по два на кожну гармату, оскільки вона розбиралася на дві частини, які транспортували окремо (лафет зі щитом та ствол). Однак на фотографіях видно, що замість «Голіафів» продовжували використовувати й старі «Сотки», а 15-см важку гаубицю зразка 1915 року перевозили, не розбираючи, тому фактично на двогарматної батареї припадало лише два тягачі.

«Кінь Даймлера»

Закінчуючи розповідь про військові винаходи Фердинанда Порше, слід згадати ще одну оригінальну розробку 1914 року — зчленований двовісний тягач із поворотним шарніром «Самохідний передок Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler Kraftprotze KPI), що отримав влучне прізвисько «Кінь Даймлера» (Daimler-Pferd). Рушійний вузол і вісь із сідлом були з’єднані через шарнір. Перший являв собою сталеві колеса великого діаметра (1500 мм) і 4-циліндровий бензиновий двигун повітряного охолодження об’ємом 1,7 л і потужністю 14,5 к.с. (за іншими даними, 16 к.с.), який приводив колеса в рух через ланцюгову передачу та розганяв тягач до 12 км/год. Поворот здійснювався гальмуванням одного з коліс. Вісь із сідлом була забезпечена колесами невеликого діаметра, що дозволяло не задирати дишло причепа надто високо.

На фото зверху: «Самохідний передок Аустро-Даймлер» (porschecarshistory.com)

Спочатку цей тягач призначався для потреб сільського господарства, але його перший випуск припав на 1915 рік. Крім того, машина ніби спеціально призначалася для перевезення артилерійської гармати з частиною обслуги — вона була обладнана чотирма сидіннями: двома зверху за двигуном (праве призначалося для водія) та двома знизу з боків від двигуна внутрішнього згоряння (варто нагадати, що в багатьох австро-угорських гарматах під час транспортування два члени обслуги сиділи перед щитом з боків від ствола). В армії тягач призначався для транспортування легких артсистем, польових кухонь і пекарень. Загалом у 1917 році було побудовано близько 50 одиниць — як виявилося, машина мала надзвичайну прохідність. Вага тягача становила всього 1700 кг. У 1917 році почали виробляти модифікацію з електричною передачею, для чого на колеса поставили електромотори.

Війна колись мала закінчитися, а споживач сільськогосподарської техніки — «повернутися з фронту». В очікуванні цієї події Austro-Daimler у 1918 році випустила наступну версію свого «мотоконя» — також з електротрансмісією, але додатково передбачивши варіант пересування без причепа, для чого ззаду змонтували ще два маленьких коліщатка. Однак війна закінчилася сумно — монархія занепала, Австрія опинилася серед переможених і замість розвитку сільського господарства була змушена виплачувати репарації.

За час Першої світової війни фірма Austro-Daimler виготовила 138 тягачів різних моделей. Крім того, вона виробляла 12-циліндрові авіаційні двигуни. Роботу на фірмі знайшли 15.000 осіб. У 1917 році Фердинанд Порше став генеральним директором, був нагороджений Офіцерським хрестом ордена Франца Йосифа (Offizierskreuz der kaiserliche Österreichische Franz-Joseph-Orden) й отримав ступінь почесного доктора технічних наук (Doktor Ingenieur Honoris Causa) віденського Технічного університету, вільним слухачем якого був колись. Після війни він подав прохання про отримання чехословацького громадянства, а в 1923 році пішов з Austro-Daimler і переїхав до Німеччини, де очолив конструкторське бюро та увійшов до ради директорів Daimler-Motoren-Gesellschaft. До ідеї електричної передачі Порше повернувся лише під час Другої світової війни.

---

Література:

1. Освальд В. Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900–1982 гг. — М.: Астрель, 2002. — с. 42–45.
2. Grestenberger E. Die k.u.k. Festungsartillerie 1867–1918. — Graz: H. Weishaupt, 2008. — ss. 192–198.
3. Muzejní expozice místní dráhy Kostelec-Telč-Slavonice. Benzíno-elektrické vlaky konstrukce Daimler-Porsche (I.díl)
4. Ortner M. Christian (Hg). Organisationshandbuch der k.u.k. Armee im Ersten Weltkrieg 1914–1918. Heeresstruktur, Aufbau und Gliederung. — Wien: Verlag Militaria, 2018. — 736 s.
5. Porsche von Fallersleben: Geschichte eines Automobils. — Der Spiegel. — № 18. — 1950 г. — ss. 21–26.
6. Rest S. Die österreichisch-ungarische Artillerie von 1867 bis 1918. — Vienna: Militaria, 2007. — S. 638.
7. Rietveld J. 1914–1918 in Bidern. — Wien: IHBF, 2013. — ss. 64–66.
8. Zaręba A. Chuda Emma. — Kraków: Libron, 2006. — pp. 104–115.

---

Ця стаття була оприлюднена 2 грудня 2021 року російською мовою на сайті «Warspot» білоруського проєкту «World of tanks»